Los operadores estadounidenses AT&T y Verizon activaron el pasado miércoles sus redes 5G con las licencias conseguidas en la subasta de finales de 2020, previo pago en conjunto de 95.000 millones de dólares. Sin embargo, las redes 5G deberán funcionar a menor potencia de la prevista y sus estaciones de radio alejadas al menos dos millas (3,2 kilómetros) de las pistas de aterrizaje de los aeropuertos de Estados Unidos por temor a interferencias con las señales provenientes de los altímetros, y durante seis meses como mínimo. El problema, según parece, no se encuentra en las especificaciones 5G ni en la proximidad de las frecuencias de la banda C con las utilizadas por los altímetros de los aviones y de los aeropuertos sino que la autoridad de transportes, la FAA, desconoce el estado real de los altímetros y si incorporan los preceptivos filtros de señal que eviten la invasión de frecuencias ajenas, menores de 4 GHz.
En las tradicionales previsiones económicas y tecnológicas para 2022 que hacen los medios de comunicación estadounidenses a finales de año se habló bastante de las posibilidades futuras del metaverso, de la conducción autónoma y de la informática cuántica, aunque se prevén aún lejanas en toda su magnitud. En cambio, casi se ignoró por completo una realidad que tendrá mayor importancia este mismo año, sobre todo en Estados Unidos: el despliegue de las redes 5G.
Tampoco se dio excesiva importancia cuando el pasado 5 de diciembre la Federal Aviation Administration (FAA), el organismo gubernamental que regula la aviación en Estados Unidos, publicó, pocas horas antes de que estuviera previsto el encendido de las redes 5G por parte de AT&T, un aviso de seguridad en el que informaba que los pilotos de los aviones debían estar muy atentos a la lectura de sus altímetros porque, aunque crípticamente aseguraba que no tenía la absoluta evidencia, alertaba de que las redes 5G podían causar interferencias en las mediciones de los altímetros.
El problema de la posible interferencia de las señales de los altímetros no proviene, al parecer, de las señales 5G sino, en todo caso, de que los altímetros emiten señales radioeléctricas más allá de las frecuencias permitidas e interfieren con las de las redes 5G, dando lugar a errores de lectura
Las horas posteriores a este aviso de falta de seguridad de las maniobras de aproximación y aterrizaje de los aviones en los aeropuertos de Estados Unidos por posibles interferencias con las señales de las redes 5G fueron de absoluto desconcierto por parte de la Administración Biden y de la Federal Communications Commission (FCC), el organismo también gubernamental que regula todos los sistemas de telecomunicaciones de Estados Unidos. La FCC había concedido las licencias de utilización de las redes 5G con la denominada banda C, un espectro situado entre los 3,7 y 3,98 GHz, por medio de una subasta iniciada en diciembre de 2020, con Trump en la presidencia, y terminada en enero de 2021, ya bajo el mandato de Biden.
Los licitantes pujaron por los 280 MHz de espectro subastados la friolera de 81.000 millones de dólares, más 14.000 millones para compensar y reubicar a las compañías de emisiones por satélite, entre ellas Intelsat, que ocupaban la banda C gracias a una licencia concedida de por vida hace décadas. Verizon adquirió 161 MHz por 53.364 millones de dólares y AT&T 80 MHz por 27.695 millones, una cantidad desorbitada pero necesaria para disponer de espectro en la banda media, la más adecuada para 5G. T-Mobile, el tercer operador nacional, pagó 10.666 millones por 27 MHz, porque ya disponía de otras licencias para 5G gracias a la fusión con Sprint.
Aparte de abonar 95.000 millones de dólares a las arcas de Estados Unidos, se especificaba de entrada que las licencias no estarían disponibles hasta el pasado 5 de diciembre, cuando estaba previsto que estuvieran liberadas las frecuencias para uso de 5G. Verizon y AT&T trabajaron durante todo el año pasado para estar listos tan pronto como pudieran acceder a las licencias. AT&T tenía previsto encender múltiples redes 5G el mismo 5 de diciembre con las nuevas licencias y habían preparado una importante campaña de publicidad, mientras que Verizon lo había pospuesto para un mes más tarde, a primeros de enero de 2022.
Cuando AT&T ya estaba a punto para el encendido de 5G, llegó el aviso de falta de seguridad por parte de la FAA. Rápidamente interviene la FCC y la Casa Blanca media en el conflicto. Al final, como es de sobras conocido, AT&T y Verizon aceptan a regañadientes posponer un mes el encendido de 5G, porque la FAA se compromete a revisar durante estos 30 días los sistemas de seguridad de los altímetros de los aviones y de las pistas de los aeropuertos para comprobar si pueden haber interferencias. Pero llega el 5 de enero y la FAA solicita un nuevo aplazamiento de otras dos semanas, comprometiéndose a no dilatar más el tema. Sin embargo, el pasado miércoles 19 de enero, la FAA continúa insistiendo en que los aviones no serán seguros si se ponen en marcha las redes 5G por posibles interferencias, aún reconociendo que no tienen evidencia de que pueda ser así.
Verizon y AT&T encienden las redes 5G, pese todo
En el último suspiro, y cuando algunas compañías aéreas, como JAL o Emirates, habían cancelado sus vuelos con destino a Estados Unidos el 18 de enero ante la inminencia del encendido de las redes 5G y la presunta falta de seguridad, los operadores, la Administración Biden, la FCC y la FAA pactan una solución de compromiso: los operadores acceden a limitar la potencia de sus estaciones de radio 5G y situar sus antenas al menos 3,2 kilómetros alejadas de las pistas de aterrizaje de los aeropuertos de Estados Unidos, durante los próximos seis meses (dejando en el aire qué pasaría después).
Así, el pasado miércoles 19 de enero, después de dos retrasos, Verizon y AT&T encienden sus redes 5G. Inicialmente, AT&T lo hace en ocho ciudades y Verizon mejora su servicio de acceso fijo de Internet inalámbrico (FWA) con la combinación de la banda C y sus licencias de ondas milimétricas, a muy alta frecuencia. Verizon no ha dudado en felicitarse por la iniciativa y el pasado sábado publicó en el Wall Street Journal, y el domingo en el New York Times y en el Washington Post como mínimo el anuncio siguiente a doble página.
Ni corto ni perezoso, sin embargo, la FAA publicó un día después de encenderse 5G, el pasado de 20 de enero, un aviso en el que estima que únicamente el 78% de la flota de aviones comerciales de Estados Unidos podrán realizar aterrizajes en condiciones de baja visibilidad en aeropuertos donde se hayan desplegado redes 5G, incluyendo algunos aviones regionales.
La FAA añade en el comunicado que “está trabajando diligentemente para determinar los altímetros que son fiables y precisos donde se haya desplegado 5G en Estados Unidos” pero “anticipa que algunos altímetros serán demasiado susceptibles a la interferencia [con las señales] 5G”. Y alerta que los aviones con estos altímetros tendrán prohibido aterrizar en lugares donde se hayan desplegado redes 5G, precisamente porque los altímetros podrían suministrar información errónea”.
La opinión pública, desconcertada
Los medios de comunicación más prestigiosos, como The Wall Street Journal, The New York Times y The Washinghton Post, que hasta entonces habían informado puntualmente del tema con cierto asombro ante una situación tan surrealista, en los últimos días han explotado y publicado editoriales y artículos de opinión pidiendo explicaciones de cómo se ha llegado a esta situación.
El miércoles pasado, un editorial del Wall Street Journal titulaba “Cómo estropear un despliegue de 5G” (“How to Mess Up a 5G Rollout”) y terminaba diciendo que la Administración de Biden “necesita menos giros políticos y una gobernanza más competente”. Un columnista del Washington Post, David von Drehle, titulaba que “La pérdida de papeles de la FAA con 5G supone una seria alerta roja” (“The FAA’s 5G freakout raises a big red flag”). Y dos días después Peter Coy, columnista de las páginas de opinión del New York Times, titulaba simplemente que “El lío del 5G era evitable” (“The 5G Mess Was Avoidable”). Pocos temas tecnológicos han suscitado tantas reacciones negativas y de incredulidad en tan poco tiempo.
Descifrar cómo se ha podido llegar a esta situación y cerrarla tan en falso no es un proceso sencillo. El pasado 14 de enero, además, la FCC cerró otra subasta, la Auction 110, para el uso de licencias “flexibles” 5G entre 3,45 y 3,55 GHz, por la que se pagaron 22.500 millones de dólares. AT&T, Dish y T-Mobile US pujaron fuerte por estas ondas que obraban en poder de los militares y han cedido parte de su uso; no así Verizon, porque ya había adquirido suficientes licencias en la subasta de enero de 2021, la que ahora es tan problemática.
Se desconocen los motivos que han provocado que la FAA no actuara hace años para solucionar la lectura de los altímetros, si era consciente de la posibilidad de interferencias, y tanto la Administración Trump como la de Biden hicieron como si no pasara nada
En principio, también estas ondas ahora acabadas de subastar pueden ser susceptibles de crear las mismas interferencias porque, aunque están un poco más alejadas de las empleadas en los altímetros, la FAA no vincula la posible interferencia a determinada proximidad entre ondas radioeléctricas sino más bien a que desconoce el estado real de los altímetros en funcionamiento en los aviones y los aeropuertos de Estados Unidos.
Las causas que han provocado que se haya llegado a esta situación empiezan a estar ahora claras, aunque de ningún modo sean justificables. El pasado diciembre, justo antes de pedir una prórroga para encender las redes 5G con la banda C, la FAA argumentó que las ondas de la banda C y del funcionamiento estaban demasiado próximas entre sí y que la potencia de la señal de las estaciones de radio 5G era muy elevada, de 1.585 vatios, cuando en Francia eran de 631 vatios y había además mayor espacio entre las señales 5G y las pistas de aterrizaje, como expuso en un gráfico muy explicativo y en un boletín especial del 23 de diciembre.
La línea principal del razonamiento de la FAA en esta alerta era que había un espacio insuficiente entre las ondas aprobadas para el uso de 5G en Estados Unidos y las utilizadas por los altímetros, unos 200 MHz; este parecía que era uno de los motivos por los cuales no hay conflicto con el 5G en Europa ni en otros países. Sin embargo, todo apunta ahora que la causa principal está en que algunos altímetros pueden no tener los filtros de señal adecuados que impiden la invasión de frecuencias señal muy alejadas de las utilizadas por 5G, bien directamente o con la emisión de señales espurias o de múltiples armónicos, y provocar así interferencias con las mediciones de los altímetros.
Pero tampoco deja de ser un supuesto, porque la FAA deja bien claro que desconoce el estado real del funcionamiento de los altímetros de los aviones y de los aeropuertos; es decir, que no sabe a ciencia cierta cuántos altímetros están equipados con el preceptivo filtro que evita que invadan frecuencias ajenas y si hay algunos que no lo tienen. En el comunicado del 20 de enero, la FAA sólo está segura de que el 78% de los aviones son seguros y, como se ha señalado antes, “anticipa que algunos altímetros serán demasiado susceptibles a la interferencia de 5G” y se prohibirá aterrizar a estos aviones cuando haya antenas 5G. La FAA, al parecer, no tiene la evidencia de que puedan ocurrir las interferencias con 5G pero parece claro que, si no hay garantías de que existen filtros de señal fiables en los altímetros, es muy posible que se produzcan interferencias.
Indicios de una decisión más política que técnica
En su edición impresa del pasado sábado, el Wall Street Journal enumera una serie de actuaciones gubernamentales llevadas a cabo en los últimos tres años que sugieren que en la aprobación de la polémica subasta de la banda C, y la consiguiente otorgación de licencias para las señales 5G, pesaron más los criterios políticos y la necesidad de liberar espectro por razones de mercado y de hacer frente a la amenaza tecnológica de China que las dudas sobre la seguridad sobre la aviación. En definitiva, que la FCC ganó la partida a las dudas expresadas por la FAA.
Desde 2015, la FAA ha señalado que los equipos que utilizan los aviones, con décadas de antigüedad, pueden ser perturbados por las nuevas señales de telefonía móvil 5G. Pero la industria de telecomunicaciones y su regulador, la FCC, siempre las han obviado. En 2019, la preocupación por el tema creció en el seno de la FAA cuando un grupo de investigación aerospacial alertó de potenciales interferencias y un año después la RTCA, una organización sin ánimo de lucro que establece las normativas técnicas de la FAA junto con la industria aeronáutica, publicó los resultados de laboratorio que sugerían la vulnerabilidad de los altímetros, según la información de Wall Street Journal.
El Gobierno de Estados Unidos cuenta con la National Telecommunications and Information Administration (NTIA), una oficina federal que está por encima de la FCC y la FAA y encargada de mediar los conflictos entre ellas. Pero, casualidad o no, en los últimos tres años se han sucedido distintos responsables interinos en la NTIA, ninguno de ellos permanente. No fue hasta la semana pasada que se cubrió finalmente el cargo de responsable de la NTIA y con autoridad para decidir, dice Wall Street Journal.
Según las fuentes del periódico financiero, durante la Administración Trump se promovió que hubieran inversiones para el desarrollo de servicios 5G y los legisladores republicanos y demócratas alertaron que sin más licencias 5G la industria estadounidense estaría por detrás de China. Aumentó la necesidad de acelerar el despliegue de 5G, hasta el punto de que la FCC promovió el denominado plan 5G FAST. Y los legisladores presentaron un borrador titulado “Beat CHINA for 5G Act”, dice el periódico.
La FAA, visto el panorama, intentó retrasar la subasta de la banda C para 5G, que se inició finalmente en diciembre de 2020 y terminó en enero de 2021. En una carta enviada a la NTIA a finales de 2020, Steve Dickson, administrador de la FAA, y Steven Bradbury, por entonces responsable del Departamento (Ministerio) de Transportes estadounidense, alertaron de posibles interferencias y solicitaron un periodo de transición para buscar soluciones. Pero Larry Kudlow, director del National Economic Council en la Administración Trump y expertos de la oficina de Ciencia y Tecnología de la Casa Blanca rechazaron las demandas de la FAA.
Anteriormente, en marzo de 2020, la FCC aprobó un plan de 258 páginas en el que se detallaba todo el proceso de reubicación de la banda C ocupada por las compañías de satélite y su utilización por los operadores de 5G, en el que se incluía una banda de seguridad entre la frecuencia de trabajo de los altímetros y las señales 5G, mucho mayor que en otros países. Pero la FAA nunca estuvo de acuerdo con el planteamiento de la FCC y en diciembre de 2021 sacó el ahora famoso boletín especial en el que ponía en alerta la seguridad de los aviones.
Una tecnología de altímetros centenaria
La tecnología que hace funcionar los altímetros fue desarrollada y patentada por Lloyd Espenschied hace casi un siglo, y se impuso en los aviones a partir de la Segunda Guerra Mundial, porque permitía conocer su situación relativa respecto al suelo a base de enviar distintas señales de radio y así volar incluso en condiciones de visibilidad reducida. Está claro que si se producen interferencias la lectura del altímetro puede ser errónea, pero muchos expertos no están convencidos de que se puedan producir estas interferencias.
Con la moderna tecnología digital, es muy sencillo poner procesadores de señal y filtros que impidan que las señales de los altímetros superen la banda de 4,2 a 4,4 GHz de funcionamiento. Pero los altímetros pueden tener décadas de antigüedad en algunos aviones, en especial los que hacen rutas regionales e incluso que funcionen con tecnología analógica, con filtros más imprecisos. Este desconocimiento del parque de altímetros en Estados Unidos es, al parecer, el origen del problema.
En todo caso, lo que algunos plantean ahora es por qué la FAA no actuó de manera diligente hace tres años, cuando era previsible que se subastaría la banda C para las señales 5G, y se preocupó de conocer la situación de los altímetros y, en su caso, obligar a que funcionaran dentro de sus límites. O, como mínimo, que hubiera actuado a partir de enero de 2021, cuando se concedieron las licencias para que las redes 5G funcionaran a partir del 5 de diciembre de 2021 y no esperar hasta entonces para recomendar que los aviones no volaran porque no eran seguros, poniendo a la industria de la aviación y a los pasajeros como rehenes.
Si la situación es tan compleja, estaba claro que con el retraso de 30 días de las redes 5G no se arreglaría, ni tampoco con quince días adicionales, como solicitó la FAA. Ahora, cabe confiar que con el medio año adicional de margen y el distanciamiento de las antenas 5G de los aeropuertos se puede solucionar gran parte del problema, aunque hayan unos (pocos) aviones que no puedan volar ni después del verano. En cualquier caso, en uno de los mercados potencialmente más interesantes para 5G, el interior de los aeropuertos, no podrá haber 5G hasta dentro de medio año como mínimo.